ちょっと計算してみればいいのに

http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/m20071217032.html

アクアライン開通１０年　“夢の懸け橋”現実の壁

東日本高速道路によると、１日当たりの交通量は目標台数の２万５０００台に対し、平成１１年度は１万台を割り込んだ。１万３０００〜１万４０００台前後の推移が長く、今年度上半期には２万台近くまで増えたが、まだ目標には遠い。
　その理由として真っ先に指摘されるのが、高額の通行料だ。
　開通当初４０００円（普通車）だった料金は平成１２年にようやく値下げされ、３０００円になった。１４年にはＥＴＣ車の割引を始め、現在、ＥＴＣ車は２３２０円だ。

今年上半期にはだいぶETCの普及が進んだ事が交通量増加の原因だろう。
一日あたりの売り上げをいーかげんに計算すると
最近は
2320円×20000=4640万円
平成１２年レベルで
3000円×14000=4200万円
開通当初は
4000円×10000=4000万円

さらに高速道路を建築し続けるかどうかはともかく、高速道路で料金をとる理由はイニシャルコストの回収（あるいは建設費の利子支払い）のはずである。
ETCの導入で台数あたりのコストはすごく下がっているだろう。

目的を達成するために最適な手法は、目標台数を超えない事を条件に売り上げを最大化する料金に設定すればいいだけじゃないのか？逆に目標台数を超えたら値上げするぐらいでいいはずなんだが。

　その結果、交通量は平日が１８％、休日は２２％増加し、値下げが利用者増につながることが分かった。

サービスも物品も需要が安定していれば価格が安い方が売れるのはわりと有名なはずだが......*1

.....高速道路や鉄道など、イニシャルコストがでかく、それに金利が乗るようなタイプの事業では値上げして売り上げが減ったら事業が失速するなんて、国鉄で十分経験してるだろうに。

それでも分かってなかったのか？

追記：

料金を１０００円に値下げした場合、アクアラインの交通量は目標台数の２万５０００台に達したうえ、燃費や時間短縮などにより首都圏で１日約１億円の経済効果が見込まれ、渋滞緩和によって二酸化炭素も削減できるという。

本題を書くの忘れてたよ。ところで、1000円で２万５千台走ったらいくらでしょう.....公益を目的に公的資金をいくらでも投入するのならば有料道路事業にする必要ないと思うんですが。

*1:追記：私の世代までは少なくとも高校までに習う。